Вологодская область с 2021 года вошла в федеральный проект по мониторингу состояния дорог.
Когда распался СССР, в Вологодской области дорожная сеть до конца не была сформирована. Сейчас даже самые «молодые» дороги требуют капитального ремонта, но денег на это в бюджете нет.
Мониторинг состояния дорог — фактически новый этап в развитии дорожной отрасли, о его необходимости специалисты говорили давно. В том, как менялось дорожное строи-
тельство за последние тридцать лет, разбирался обозреватель «Премьера».
Нетехнологично, нудно и затратно
Вологодские дороги сохранялись веками в почти неизменном состоянии вплоть до начала массового их строительства в 1960-е годы. В середине 1970-х первый секретарь Вологодского обкома КПСС Анатолий Дрыгин не смог проехать по дороге из Ярославля в Вологду, по участку от Ростилова до границы области, дав впоследствии распоряжение положить асфальтобетон.
Программу развития сети дорог утвердили в начале семидесятых на сессии областного Совета, после чего началось строительство местной сети дорог за счет областных ресурсов. В это время грузы и пассажиров перевозили преимущественно по рекам, железной дороге и воздуху. Генеральный директор вологодской инжиниринговой организации «ОКОР», председатель территориального дорожного комитета Вологодской области в 1992 – 1997 годах Валерий Ноздрачёв вспоминает, что из Вологды на самолёте летали даже в деревню Норобово в 65 километрах от Вологды.
«Когда я приехал в 1969 году работать в Вологодскую область, кроме дорожно-строи-тельного треста, который строил дорогу на Череповец, больше ничего не было. Даже в Норобово мы летали на самолёте, не было асфальта до Грязовца, он был только до железнодорожного переезда сразу за Комёлой. На север дорога была только до Сухоны в сторону Кадникова. Вот и вся сеть, — говорит Валерий Ноздрачёв. — Но когда появились первые участки дорог, все поняли, что это значит, и до всех дошло, что всю работу нужно переводить на техническое и инжиниринговое сопровождение, создавать систему планирования и управления».
В 1970-е были запланированы все основные современные дороги области, включая достроенный в 2020 году обход Вологды.
«В Вологодской области всегда проблемой были наши болотистые почвы, которая дополнялась почти полным отсутствием качественных строительных материалов. Гравий для строительства, к примеру, приходится возить из Карелии, — вспоминает Вячеслав Позгалёв, возглавлявший Вологодскую область в 1996 – 2011 годах. — В результате цена строительства всегда была очень высокой. В советское время проблему решили следующим образом: в области в 1970-е годы развернули корпус военных дорожных строителей, которые строили дороги с бетонным покрытием: в сторону Архангельска, Тотьмы и Ленинграда. В районе Чекшино этому корпусу затем поставили памятник, асфальтовый каток — «военным строителям с благодарностью от вологжан».
Вплоть до 1990-х главной проблемой отрасли была единая структура дорожного строительства. Существовавшее с 1973 года дорожно-строительное управление «Вологодавтодор» фактически объединяло в себе функции заказчика, подрядчика и контролёра. Экспертизу тоже делали самостоятельно. У строителей остро не хватало техники, а то, что было, не позволяло делать точных измерений. Ремонты дорог делали не по полноценным проектам, а на основании дефектных ведомостей — специального документа, в которых описывали то, что нужно привести в порядок, от ям и размывов до упавших дорожных знаков.
Бурные 90-е
С 1991 года началась реформа отрасли. Сначала Правительство РФ передало полномочия госзаказчика от госконцерна «Росавтодор» созданному годом ранее Министерству транспорта. В Вологодской области в 1993 году из общей структуры «Вологодавтодора» выделилась инжиниринговая организация «ОКОР», которая занялась среди прочего и строительным контролем. Новая система определила дальнейшее развитие отрасли.
«Переход к системе подрядчика и заказчика в 1995 году — самый важный этап за всю постсоветскую эпоху. С тех пор прописывают в контрактах гарантийные обязательства на разные виды работ, — говорит начальник ФКУ «Упрдор «Холмогоры» Кон-стантин Чупров. — Несущей способностью обладает основание земляного полотна из щебня и песчано-гравийной смеси. Если при слабом грунте в основании они неправильно заложены, никакой заменой асфальтобетона ничего не решить. Поэтому так важно грамотно и проектировать, и строить дороги».
В середине 1990-х произошёл качественный прорыв в дорожном строительстве и особенно в проектировании. С переводом отрасли на рыночные рельсы у дорожных строителей появилась возможность закупать более совершенную импортную технику — хорошие асфальтоукладчики, катки, экскаваторы, специальную технику для обустройства насыпей. Вологодские проектировщики первыми в России закупили электронные тахометры, геодезическое спутниковое оборудование, финские гусеничные буровые установки.
«До этого в технологическом плане при изысканиях использовали теодолит, нивелир, рейку, мерную ленту, ручной бур, и всё. Доставали керны разрушенной консистенции, делали минимальные анализы. Это была нетехнологичная, очень нудная и трудозатратная работа», — вспоминает один из собеседников «Премьера», ветеран дорожного проектирования. Затем появилось компьютеризированное буровое оборудование, которое фиксирует все данные автоматически, а человеческий фактор сведён к нулю.
Есть расхожая легенда, что Вологодская область была первой, где провели подобное разделение. Валерий Ноздрачёв говорит, что регион точно первым не был, а пример Вологодчина брала с Москвы. Изменения в отрасли шли с 1988-го по 1995 год, а новую систему продвигал руководитель Мособлавтодора Анатолий Насонов, в 1994 году ставший руководителем Федерального дорожного агентства.
«Этот процесс не имел никакого отношения к распаду СССР. В 1990-е годы в системе управления была неразбериха, не всё было ясно с финансированием, не понимали, что окажется законным, а что нет, — вспоминает Валерий Ноздрачёв. — Во второй половине 1990-х реализовать новую систему уже стало возможно. Когда выделяли дорожно-строительные управления в отдельные юрлица, доходило до курьёзов: ДСУ-1 выделилось без вопросов, а ДСУ-2 отказалось и осталось в структуре».
Никольские грузди
По словам Вячеслава Позгалёва, придя на пост губернатора, он сделал дороги одним из важнейших приоритетов. «Для меня дороги были любимым занятием, общение с дорожниками всегда было чем-то особенным. Строители — счастливые люди, после них всегда остаётся след, дороги помогают жить экономике. Чтобы привести в порядок наши федеральные трассы, мы вместе с губернаторами Архангельской и Ленинградской областей обращались к президенту, и нас услышали. Развивать дорожное строительство мы старались разными путями».
Кроме того, после встречи на открытии моста в Костромской области Вячеслав Евгеньевич убедил руководителя Российского дорожного агентства Виталия Артюхова обратить внимание на отсутствие дороги между Никольском и Шарьёй.
«Однажды мой коллега, губернатор Костромской области Виктор Шершунов пригласил меня на пуск моста, из-за отсутствия дорог я туда прилетел на вертолёте, — вспоминает Вячеслав Позгалёв. — На открытии был руководитель Российского дорожного агентства Виталий Артюхов. И я ему рассказал, что 40 километров дороги между Никольском и Шарьёй просто непроходимы, предложил пролететь на вертолёте до Никольска, чтобы убедиться в этом лично. Внизу мы видели только тайгу и заброшенные деревни. Я позвонил главе районе, мы приземлились, чтобы на месте обсудить все необходимые вопросы. А затем нам накрыли хороший стол, где стояли и знаменитые никольские грузди, вкус которых Виталий Григорьевич оценил по достоинству. Дорогу мы в итоге построили, и косвенно помог нам в этом бочонок груздей». После ввода в строй этого участка путь от Великого Устюга до Москвы сократился на сто километров.
Ещё одной заслугой Вячеслава Позгалёва стало то, что он пригласил на Вологодчину петербуржских дорожников из компании «ВАД». По иронии судьбы один из основателей компании Виктор Перевалов — уроженец Нюксенского района, и приход его компании в регион можно назвать закономерным возвращением. Созданная в 1994 году компания всего спустя четыре года отметилась масштабной реконструкцией Невского проспекта. Первым объектом в Вологде для ВАД стал ремонт улицы Герцена в 2000 году.
Параллельно компания стала получать всё больше контрактов на строительство и капремонты федеральных автодорог почти во все регио-нах СЗФО, в 2014 году начав работать также на строительстве трассы «Таврида» в Крыму. Наконец, в 2017 году ВАД сменили юрадрес с Санкт-Петербурга на Вологду, что дало областному бюджету сотни миллионов рублей налога на прибыль.
«Только у нас число сотрудников, которые занимаются дорожным проектированием, давно превысило то количе-ство, которое было в различных проектных конторах нашей области в советское время, а их было довольно много. Пожалуй, что у ВАД в Вологодской области не меньше проектировщиков, чем было во всех вологодских конторах в советское время», — рассказали «Премьеру» в институте «Севзапдорпроект».
В поисках узких мест
Строительство четвёртого пускового участка обхода Вологды по существу задало новую планку для вологодских дорожников. Это первая в истории Вологодчины дорога первой категории, при строительстве которой применяли самые современные технологии. 14-километровый отрезок строили ВАД.
«Да, освоили технику, выпускаем более современный асфальт, делаем более современные проекты дорог. Но этого мало. Каждая работа должна иметь определённый срок гарантии, и качество работ всегда должно соответствовать этому гарантийному сроку. Да, в дорожных компаниях есть передовые руководители, которые болеют за это, они занимаются решением проблемы», — говорит Валерий Ноздрачёв.
По большинству существующих дорог до сих пор никто не вёл мониторинга их состояния в режиме реального времени.
«В Архангельске, допустим, используют автоматизированную базу данных. Она, кстати, была создана вологодскими специалистами. Это нужно, чтобы знать, где какой мост находится, в каком он состоянии и что с ним нужно делать, чтобы знать любую реку и любой участок дороги. Зная состояние предмета, можно спланировать работы, а потом добиваться результата», — рассказывает Валерий Ноздрачёв.
В 2019 году Счётная палата РФ выявила противоречивость региональных данных о состоянии дорог. Соответствующий доклад в Совете Федерации делал аудитор Счётной палаты, уроженец Кич.-Городецкого района Валерий Богомолов. Ситуация была такой, что в ряде регионов (например, в Магаданской, Амурской областях, Пермском крае) в течение предыдущего года доля дорог, соответствующих нормативным требованиям, значительно сократилась, в отдельных случаях — в разы.
В 2021 году должна в полную силу заработать система мониторинга на базе федеральной информационной системы контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). О том, что Вологодская область к ней присоединяется, в конце декабря 2020 года объявило правительство области. В систему собирают информацию обо всех характеристиках всех объектов дорожной сети.
Основной вид работ, которые в 2020 году выполняли во время дорожных ремонтов про федеральной программе БКАД, это замена асфальта, говорил в минувшем ноябре на пресс-конференции начальник областного Департамента дорожного хозяйства и транспорта Андрей Накрошаев: «Главный показатель дороги, насколько она востребована — это интенсивность движения транспорта. В первую очередь мы ремонтируем те дороги, которые наиболее востребованы, которые наиболее загружены». При этом содержание дорог обеспечено финансами только на 55 %.
Почти все существующие ныне областные дороги требуют капитального ремонта. Двадцать лет назад нормативы были менее строгими, а дорожники не владели рядом технологий. Ситуацию иллюстрируют затраты на отрасль: всего на дорожные ремонты в 2020 году областной бюджет потратил чуть более семи миллиардов рублей, поменяв асфальт на 344 километрах дорог. Если бы это были кап-ремонты, денег хватило бы примерно на 70 километров…