Трудно быть богом

30 августа 2016 - Администратор

Троллейбусный комплекс Вологды в 90-х годах прошлого века развивался «стахановскими» темпами. Из обычного городского троллейбусного управления он вырос в группу компаний, которая не только эксплуатировала, но и производила подвижной состав. С 1997 года вологодские троллейбусы стали колесить и по другим городам России.

 

За последние годы изменилось многое и не в лучшую сторону. В 2016 году вологодские предприятия холдинга Александра Каледина фактически остановились, а троллейбусное депо вернулось под управление муниципалитета.

 

Купили за ваучеры

 

Каждый собеседник «Премьера», лично знающий главного собственника, первым делом просит его «не демонизировать». Александра Каледина называют «энтузиастом троллейбуса», сделавшего всё возможное и невозможное, чтобы сохранить для вологжан этот вид транспорта.

 

Другая черта, характерная, по мнению представителей окружения, для Александра Александровича, это так называемый «комплекс бога». Сосредоточивая под своим контролем всё больше активов, Каледин со временем перестал быть просто энтузиастом, заняв место первой скрипки бизнес-империи под названием «Вологодская холдинговая компания». «Постепенно он всё меньше прислушивался к своим старым соратникам, что привело к ряду неверных управленческих решений», — говорит один из людей, приближённых к Александру Каледину.

 

А начиналось все ещё в советское время… Уроженца Тамбовщины Александра Каледина пригласили работать в Вологду главным инженером, когда в городе создавалось троллейбусное депо. Через несколько лет Каледин его возглавил.

 

В 1992 году, когда вышел закон о приватизации предприятий, руководство троллейбусного управления решило выкупить его у муниципалитета. Сначала город продал 51% акций, а затем и оставшийся пакет. Частично сделка была оплачена ваучерами — вполне в духе проводившейся тогда приватизации. К этому моменту сформировался и руководящий костяк: кроме Каледина, в четвёрку топ-менеджеров вошли Александр Литвин, Владимир Громов и Владимир Строгалев.

 

Глава администрации Борис Упадышев, в отличие от депутатов городского совета, выступал тогда против сделки. «Необходимости приватизировать не было, но депутаты решили иначе, — вспоминает Борис Валерьевич. — Я выступал против включения в состав приватизируемого имущества контактных сетей с опорами. На мой взгляд, продажа троллейбусного управления принесла больше вреда, чем пользы. Городу всегда проще держать перевозки под контролем, когда их осуществляет муниципальное предприятие».

 

Новые горизонты

 

После приватизации предприятие стало сдавать в аренду «лишние» помещения, в билетных киосках начали продавать дополнительные товары. Одним из самых крупных и прибыльных проектов стало открытие сети автозаправок «КС». Её Александр Каледин впоследствии продал компании «Шелл», когда встал выбор: либо всерьез уходить в эту сферу, либо развивать троллейбусное направление. Зато другой проект — собственное производство троллейбусов — оказался вполне «живучим». Он вырос из отвёрточной сборки чешской «Шкоды», организованной в Вологде в 1996 году. После дефолта 98-го чехи вышли из капитала предприятия, и оно превратилось в вологодский троллейбусный завод «Транс-Альфа» с контрольным пакетом акций в собственности Александра Каледина.

 

«Главное в троллейбусе — это кузов, — говорит Александр Литвин. — И мы научились делать кузов, а двигатель, трансмиссию, электрооборудование закупали у других поставщиков». Но без расширения рынка сбыта у предприятия не было будущего. Всерьёз начать продажи в Москву и Петербург не удалось. Тогда решили приобрести несколько аналогичных троллейбусных управлений в соседних городах — к примеру, в Костроме и Иваново.

 

Получилось это только в Рыбинске, где «Рыбинскэлектротранс» вполне стабильно работает и сегодня, оставаясь под контролем Александра Каледина. Объяснить это просто — там нет «маршруточников», а классические транспортные операторы полностью контролируют городские перевозки.

 

Переломный момент

 

Отдельная эпопея связана с попыткой «вхождения» в тамбовский троллейбусный парк. Предприятие там находилось в тяжелейшем состоянии. С муниципалитетом были достигнуты договорённости, пошли инвестиции, а на работу в Тамбов был направлен перспективный управленец Алексей Карулин.

 

Но ни протоколы о намерениях, ни «своя рука» не помогли получить ни контроля, ни даже денег за поставленные троллейбусы. Вплоть до 2014 года «Транс-Альфа» пыталась взыскать вложенные средства. Но ничего не вышло из-за того, что конкурсное производство в МУП «Тамбовпассажиртранс» было завершено ещё в 2008 году. Впрочем, сами троллейбусы вернуть в Вологду удалось.

 

В самом начале 2000-х ВЭТ даже начал заниматься автобусными перевозками. По просьбе городских властей был организован подвоз жителей отдалённых районов к конечным остановкам троллейбусных маршрутов. Однако после выборов 2003 года, когда Александр Каледин и совладелец ВПЗ Александр Эльперин сделали ставку на своего кандидата в главы города против воли «партии власти», на дублирующих троллейбусные линии маршрутах появились… частные перевозчики.

 

Как результат, общее число пассажирского транспорта в Вологде выросло в несколько раз, превысив нормативы в три-четыре раза. Это и стало, по словам целого ряда собеседников «Премьера», переломным моментом.

 

«Свои маршрутки я запустил в 2004 году, расширив бизнес, до этого занимался таксомоторными перевозками, — рассказал «Премьеру» директор некоммерческого партнёрства «Перевозчики пассажиров г. Вологда» Сергей Мальцев. — Мне никто не помогал и никто ничего не советовал. Одновременно начинали работать и другие предприниматели. А потом мы объединились в некоммерческое партнёрство».

 

Экс-гендиректор «Вологдаэлектротранса» Владимир Громов считает, что главная трудность для предприятия — это не полученные из бюджетов разных уровней субсидии на перевозку льготников, поскольку тарифы формируются с учётом этих средств. «Выпадающие доходы от годовой выручки составляют примерно треть, без этих денег предприятие нормально работать не может, — убежден Владимир Павлович. — Сначала нам удавалось их взыскивать в судебном порядке. В последние годы предприятию и этого, как правило, не удаётся».

 

Финишный рывок

 

Последним промышленным проектом команды Александра Каледина стала покупка Вологодского машиностроительного завода. Контроль над ним владелец холдинга получил в апреле 2008 года. Формально это произошло через приобретение ЗАО «Группа МК «Луч». К этому моменту отношения с властью уже потеплели.

 

Вологодское производство автобусов было поддержано и на местном, и на региональном уровне. Передать их в эксплуатацию ПАТП-1 в Вологодской холдинговой компании пытались в течение всего 2009 года. Однако бывший директор предприятия Евгений Нестеров этому противился, ссылаясь на незавершенность необходимых испытаний.

 

В ноябре того же года вместо Нестерова руководителем автобусного предприятия стал Алексей Карулин, а «Олимпы» всё же вышли на улицы Вологды. Всего таких автобусов завод выпустил около ста единиц, большую часть которых закупило ПАТП-1.

 

Практически параллельно в конце 2009 года ВМЗ покинула прежняя команда управленцев во главе с Леонидом Федоновым, а вместе с ними ушла и значительная часть коллектива, включая отдел маркетинга. Имея на руках техническую документацию, они создали новое предприятие — «Вологодские машины». В итоге среднемесячная выручка ВМЗ упала с 50 миллионов сначала до 18 миллионов рублей, а в 2014 — уже до 11 миллионов. Эти деньги не покрывали даже затрат на содержание предприятия.

 

«Только в 2014 году на Вологодский машиностроительный завод привлечено займов от третьих лиц на 22 миллиона рублей, всё же остальное имущество (движимое и недвижимое) — с 2011 года в залоге у банков, наложивших официальные запреты на любые операции по какой-либо продаже имущества завода», — говорится в документе, переданном в редакцию «Премьера» представителем Александра Каледина.

 

Последние бастионы

 

Вместе с ВМЗ под контроль Каледина перешли и другие активы, бывшие в собственности «Луча». К примеру, Псковский электромашиностроительный завод (ПЭМЗ) и Плавский машиностроительный завод «Плава». «Все предприятия холдинга, кроме ПЭМЗа, либо убыточные, либо находятся на нулевом уровне рентабельности, — рассказал акционер псковского предприятия Владимир Фёдоров. — Все предприятия были поручителями по кредитам и потом были вынуждены платить по этим кредитам». Впрочем, по версии «Премьера», Владимир Николаевич не совсем прав, и это подтверждается документами отчетности, которые имеются в распоряжении редакции. У ПЭМЗа по итогам 2015 года чистая прибыль составила 804 тысячи рублей, а у «Рыбинскэлектротранса» — 6,8 миллиона. Отчётность «Плавы» за 2015 год недоступна, в 2014 году чистая прибыль предприятия составила 1,1 миллиона рублей. Однако в отношении ПЭМЗа налоговая инспекция подала заявление о банкротстве, и 13 сентября суд должен рассмотреть его «по существу».

 

С вологодскими предприятиями Александра Каледина ситуация сложнее. Все они в последние годы одно за другим отмечались публичными скандалами. То рабочим не платили зарплату, то на руководителей заводили уголовные дела по «экономическим» статьям — в том числе и на самого Каледина, и на его сына Алексея. Но если последний получил условный срок, то Каледин-старший не был даже арестован. Наёмных директоров предприятий холдинга тоже регулярно «трясут» за невыплату зарплат и несвоевременную уплату налогов. К примеру, рабочие ВМЗ перед созданием забастовочного комитета не видели денег восемь месяцев. А о самом Александре Каледине неоднократно в негативном ключе высказывался прокурор области Сергей Хлопушин.

 

Обычная практика

 

По одной из версий, которой придерживаются следственные органы, деньги с предприятий Вологодской холдинговой компании выводились в аффилированные структуры. Арбитражный управляющий ВМЗ Дмитрий Рубцов криминала в этом не видит, считая, что это — обычная практика для российского бизнеса.

 

«Предприниматели таким образом пытаются защитить свои инвестиции от банков, налоговой инспекции и так далее, — рассказывает Рубцов. — Предприятия выступали поручителями по кредитам, давали займы друг другу, а также были поставщиками и подрядчиками друг у друга. Ситуация на ВМЗ в целом соответствует положению в отрасли — после 2011 года российское машино- и станкостроение сильно «просело».

 

Ещё два вологодских предприятия, входящих в холдинг, это «Северный коммунар» и «Вологодская овчинно-меховая фабрика». Оба они «стоят» уже несколько лет. Правда, «Северный коммунар» так и не был признан банкротом, переехав на площади ВМЗ за год до того, как там произошел «голодный бунт». А вот «Овчинка» и ВЭТ эту процедуру проходят. Что касается последней компании, то её активы в начале 2016 года арендовало и работает на их базе принадлежащее муниципалитету ООО «Трансвод». Пока ещё функционирует и троллейбусный завод «Транс-Альфа Электро». Из непрофильных активов Каледина также продолжает работу ОАО «Стиль Вологды», возглавляемое Михаилом Зарецким.

 

Международная панорама

 

В разное время в прессу просачивалась и информация об активах Александра Каледина за рубежом. Упоминались дома в разных странах Европы (как правило, речь шла о Франции и Германии), а также яхта в Средиземном море. Факт существования последней неоднократно подтверждали собеседники «Премьера», занимавшие ранее руководящие должности на различных предприятиях холдинга. Наша газета уже писала, что во Франции есть недвижимость, записанная на Наталью Набоку, заместителя Каледина по правовым вопросам.

 

Сам Александр Александрович задолжал в России как минимум 222 миллиона рублей. Эта цифра значится в решениях Таганского районного суда Москвы по трём искам. Информация о них доступна в базе данных службы судебных приставов. Известно и то, что Каледин был поручителем по этим кредитам, а не получателем.

 

Где сейчас находится сам Александр Каледин, достоверно сказать невозможно. Но большинство собеседников «Премьера» утверждают, что «в нашей стране его нет».

 

Владимир Пешков

 

Материал впервые был опубликован в газете "Премьер - новости за неделю" >>>>